Avenir incertain pour la logistique Chine-UE

En raison des risques de sécurité, des problèmes de paiement et des sanctions liées aux récents événements géopolitiques, de nombreux fournisseurs et producteurs choisissent d’éviter d’expédier des marchandises de Chine vers l’Europe via la Russie ou la zone de conflit en Ukraine. Il y a quelque temps, la plupart des trains de la nouvelle route de la soie ont été détournés de l'Ukraine vers la Biélorussie. Cette approche est toutefois de plus en plus incertaine, car les entreprises de logistique et leurs clients cherchent à se protéger des sanctions étendues à d'autres pays impliqués dans les hostilités en Ukraine.

«Comme alternative au transport terrestre, nous proposons le transport maritime en tant que service autonome ou en combinaison avec le transport aérien. De nombreux clients optent pour ces services lorsqu'il est important de se faire livrer des marchandises malgré des coûts plus élevés. Le transport aérien est une alternative viable pour de nombreux conteneurs qui arrivent en Europe depuis la Chine par chemin de fer, en particulier lorsqu’il s’agit de livraisons juste-à-temps pour les secteurs de la haute technologie et de l’automobile », a déclaré Botond Kovacs-Mate, directeur national d’AsstrA Hongrie.

Pour aggraver les choses, au cours du mois dernier, la Chine a connu la plus forte augmentation des infections au Covid-19 depuis la première vague en 2020. La politique de tolérance zéro des autorités chinoises indique une forte probabilité de nouvelles perturbations de la chaîne d’approvisionnement, et les files d’attente de porte-conteneurs devant les principaux ports chinois s’allongent de jour en jour.

«Depuis le début de la crise du Covid-19, de nombreux importateurs européens se sont tournés vers le transport ferroviaire en provenance de Chine. Cela est dû à plusieurs facteurs, notamment la congestion des ports et la hausse rapide des tarifs du transport maritime. Pour le moment, tant les entreprises de transport que leurs clients retiennent leur souffle et suivent les évolutions avec appréhension. Cependant, nous devons nous rappeler que la principale route ferroviaire de la Chine vers l’Europe ne passe pas par l’Ukraine. Seulement environ 3% du volume de fret en provenance de Chine a été transporté via ce pays. La majeure partie de ce trafic passe par le Kazakhstan, la Russie et la Biélorussie jusqu’au principal terminal de transbordement de la route à Małaszewicze, en Pologne », souligne Vladyslav Martin, chef du département ferroviaire UE-Chine d’AsstrA.

D’autres itinéraires sont en cours d’évaluation. Par exemple, il y a la Transcaspienne (Chine-Kazakhstan-Azerbaïdjan-Géorgie-Turquie) ou Chine-Kazakhstan-Azerbaïdjan-Géorgie-Roumanie via la mer Noire. Il est déjà évident, cependant, que de nombreux défis – tels que des systèmes de livraison compliqués et des conditions météorologiques défavorables – ne permettront pas à ces itinéraires alternatifs de devenir des alternatives réalisables pour les livraisons à travers la Fédération de Russie.

«Les itinéraires alternatifs nécessiteraient de nombreux rechargements, par exemple à la frontière sino-kazakhstanaise et pour les ferries traversant la mer Caspienne depuis Aktau (Kazakhstan) qui devraient être déchargés à Bakou (Azerbaïdjan). Et il y a déjà un problème avec la disponibilité des ferries. Construire un plan stable serait extrêmement difficile, ce qui retarderait les temps de rechargement.

En Roumanie, comme en Turquie, le réseau de connexion et les terminaux ne sont pas prêts à gérer de gros volumes. En outre, cet itinéraire peut ne pas être réalisable compte tenu de l’augmentation des coûts et des temps de transit des expéditions via le canal de Suez. Bien sûr, une telle route aurait une certaine demande, mais on sait déjà qu’au cours des 10 prochaines années – sans investissements énormes dans les infrastructures – elle ne pourrait pas desservir plus de 5 à 6% du volume de fret allant actuellement à Małaszewicze.

Il convient également de noter que la ligne Azerbaïdjan-Turquie traverse les montagnes et que les flux de marchandises seraient littéralement gelés pendant l’hiver. Cela augmentera également les temps de transit », ajoute Vladyslav Martin.