Le premier train de marchandises de la Chine vers l'Europe est parti en 2012. Une décennie de croissance du volume de fret ferroviaire a suivi. En 2022, cette croissance a pris fin en raison de l'invasion de l'Ukraine. Les tensions géopolitiques ont considérablement restreint les expéditions de marchandises en provenance de Chine vers l'ouest, et les entreprises de logistique ont cherché d'autres itinéraires de livraison.
Le transport maritime entre la Chine et l'Europe a toujours été la principale alternative au transport maritime via la Nouvelle Route de la Soie. Pendant la crise du Covid-19, les tarifs de transport maritime étaient de plusieurs milliers de dollars américains par conteneur de 40 pieds, avec des temps de transit de 30 à 40 jours. La plupart des clients ont opté pour la livraison par train, car les prix étaient comparables et le temps de transit n'était que de 2 semaines. Aujourd'hui, le marché des services ferroviaires dépend directement de la géopolitique – en particulier des « sanctions morales » imposées par les importateurs et les entreprises de transport – ainsi que des tarifs des options concurrentielles de fret maritime et aérien et des préférences des clients en matière de rapidité de livraison et de sécurité.
« Aujourd'hui, les tarifs du fret maritime entre la Chine et l'Europe sont tombés à 1 000 dollars américains par conteneur de 40 pieds. Par conséquent, les importateurs pour qui la rapidité de livraison n'est pas une priorité choisissent le transport maritime. Malgré la baisse de la demande de services ferroviaires en Europe, nous avons constaté une augmentation du nombre de commandes. Cependant, les entreprises passent généralement des commandes pour des livraisons consolidées en conteneurs partiels (LCL) plutôt qu'en conteneurs complets (FCL) », explique Jakub Lewczuk, responsable du département ferroviaire chez AsstrA pour les régions de l'UE et de la Chine.
La zone euro est entrée dans une période de stagnation économique. La croissance de la demande de livraisons via la Nouvelle Route de la Soie dépendra de la disponibilité et de la régularité des liaisons maritimes ainsi que de la demande de l'UE pour les produits chinois. Les sanctions contre la Russie et la Biélorussie sont les obstacles juridiques les plus importants imposés par les fournisseurs et les destinataires sur les expéditions ferroviaires. En outre, les interdictions d'importation et d'exportation de marchandises – même en transit par ces pays – sont un facteur important.
« À chaque nouvelle série de sanctions, de plus en plus de catégories de marchandises sont bloquées en ce qui concerne le transport et le transit. Par conséquent, il y a moins de marchandises que nous pouvons envoyer de Chine en Pologne. Lorsque la situation géopolitique se stabilisera, je crois que de nombreux importateurs reviendront aux expéditions ferroviaires comme solution de rechange plus rapide. Sinon, nous ne traiterons que les commandes initialement destinées à l'expédition maritime, mais qui, en raison de certaines circonstances, nécessitent des délais de livraison plus courts. De plus, nous utilisons l'option ferroviaire pour les marchandises qui ne peuvent pas être transportées par avion en raison du poids ou du volume », poursuit Jakub Lewczuk.
À la recherche d'une alternative à la Nouvelle Route de la Soie, l'industrie du transport s'est intéressée à la route internationale de transport transcaspienne (corridor médian), qui traverse la Chine, le Kazakhstan, la mer Caspienne et les pays du Caucase pour rejoindre l'Europe. Toutefois, la réorientation des volumes vers cette route s'est avérée problématique.
« Le déplacement du corridor de transport clé vers le sud nécessite d'importants investissements dans les infrastructures ainsi que du temps pour conclure de nouveaux accords internationaux sur le transit des marchandises à travers ces pays. Cet itinéraire sera plus populaire si les infrastructures sont améliorées, si les problèmes douaniers et formels entre les pays de transit sont résolus et s'il y a plus de navires disponibles sur la mer Caspienne. En outre, des investissements supplémentaires de la part de l'Union européenne seront nécessaires pour éviter les goulets d'étranglement entre la mer Noire et l'UE. Il est urgent d'agrandir le port de Constanta en Roumanie ainsi que les lignes ferroviaires et routières dans cette région », conclut Jakub Lewczuk.
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